Zapraszam do lektury wywiadu z wielokrotnym mistrzem Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski, który przeprowadziłam przy okazji pisania poradnika „Niezbędnik uważnego kierowcy„:
Katarzyna Kozak-Piskorska: W złotych czasach polskich rajdów mówiło się “Kot ma siedem żyć, a Kuzaj – dwadzieścia”. Jakie predyspozycje psychiczne, poza zamiłowaniem do rywalizacji i wytrwałością, o których wspominasz w wywiadach, zadecydowały według Ciebie o tym, że zostałeś kierowcą rajdowym i osiągałeś sukcesy w tej dziedzinie?
Leszek Kuzaj: Zawsze miałem dobry refleks i wiedziałem, czego chcę. Nie czułem też strachu, nie bałem się prędkości, dobrze sprawdzałem się w stresowych sytuacjach – strach mnie nigdy nie paraliżował. Zawsze wydawało mi się, że jadę za wolno. Resztę mogłem wytrenować, na przykład umiejętność utrzymania i przywracania koncentracji czy rozluźnienia w kluczowych momentach. Taki trening poprawiał mój czas reakcji i możliwości psychomotoryczne.
Przez kilkanaście lat miałem zaszczyt pracować z moim guru, profesorem Janem Blecharzem, który w 1999 roku podjął współpracę ze mną, bo uznał, że jestem dobrym materiałem do ulepienia. Mnie przekonał do siebie już po pierwszym spotkaniu. Zrobiłem test na koncentrację przed treningiem, potem powtórzyłem po treningu i wyniki były oszałamiające. Od tamtego spotkania psychologia bardzo mnie wciągnęła.
Podczas gdy zawodnicy WRC już dawno pracowali z psychologami sportu, ja w Polsce byłem królikiem doświadczalnym w dziedzinie motorsportu. Stworzono dla mnie indywidualny program treningów, który okazał się bardzo skuteczny. Mój mistrz stworzył ze mnie maszynę, zaprogramował mnie jako sportowca nie do zniszczenia. Najtrudniejszym zadaniem i prawdziwym przełomem w mojej karierze było opanowanie stresu przedstartowego. Pierwszy odcinek jest szczególny, wszyscy walczą z ogromnym stresem. I to tam zacząłem robić największą przewagę. Od tamtej pory często podejrzewano mnie o nieregulaminowy samochód.
KKP: No tak. Po takim starcie może się nawet zepsuć interkom, jak na Kormoranie w 2003, a Ty i tak kończysz z minutą przewagi. Jakie dokładnie metody pracy ze stresem wdrażałeś przed startem?
LK: Miałem ustaloną procedurę przedstartową, która niech pozostanie moją tajemnicą. Chodziło przede wszystkim o uporządkowanie bałaganu w głowie i rozluźnienie mięśni.
KKP: Co warunkowało Twój poziom stresu przed startem? Czy natężenie stresu różniło się na przykład w eliminacjach do WRC i Mistrzostwach Polski?
LK: Ranga rajdu zdecydowanie miała znaczenie, podobnie jak zmienność warunków. Ale zanim poznałem Jana zawsze towarzyszyła mi presja, żeby “nie dać du*y”. Pamiętam Rajd Polski w 1999 roku, wówczas jeszcze u mnie w Krakowie. Jeździłem wtedy najpiękniejszym Subaru, a na Błoniach zgromadziło się dwieście tysięcy ludzi. Trwały negocjacje ze sponsorem, także presja była ogromna.
Na prologu urwałem dwa koła. Po prologu byłem chyba na 76. miejscu. To był dramat, wyszedłem na totalnego nieudacznika, wszyscy się ze mnie śmiali. Groziło mi wyrzucenie z zespołu. Dwa dni walczyłem z samochodem, ale wygrałem kilka odcinków i przesunąłem się o 70-parę pozycji w tabeli. Pracowałem systematycznie, ostrożnie i rajd ukończyłem jako drugi, za Robertem Gryczyńskim. Oczywiście byłem załamany, że nie wygrałem. Obwiniałem się, że gdybym nie popełnił błędu pierwszego dnia, stałbym na najwyższym stopniu podium. Wówczas nie potrafiłem docenić tej pracy, którą włożyłem, żeby uratować sytuację.
Trzy miesiące później w Rajdzie Wisły, mając dwie minuty przewagi, wybrałem pole od betonowego słupa – złapałem kapcia, w efekcie czego tydzień spędziłem w szpitalu. Ale nie interesowało mnie moje zdrowie. Najbardziej ubolewałem nad tym, że nie wygrałem tego rajdu przy takiej przewadze… To wtedy zacząłem pracować z Janem.
KKP: No właśnie chciałam zapytać, czy złość na swoje ograniczenia mobilizowała Cię czy wręcz przeciwnie – utrudniała osiągnięcie upragnionego tytułu. Ale sądząc po tej heroicznej opowieści z Rajdu Polski – raczej mobilizowała?
LK: Zdecydowanie złość mnie mobilizowała. Dla mnie puchar był ważny dopóki jeszcze był do zdobycia. Jak stałem na podium z pucharem w rękach, to już myślałem o kolejnym. Podobno cechą mistrzów jest cierpliwość. Moja była wystawiana na wielkie próby. Ale potem wszystko przychodziło w swoim czasie i smakowało zupełnie inaczej.
KKP: W jaki sposób ćwiczyłeś koncentrację, refleks i spostrzeganie?
LK: Przede wszystkim robiłem ćwiczenia oddechowe – oddech przeponowy reguluje cały organizm. No i biofeedback. Nawet przy najbardziej utalentowanym zawodniku, zawsze rozbijesz się o psychikę. Koncentracja jest kluczowa dla sportowca i dla każdego kierowcy. Większość wypadków dzieje się na skutek jej braku. Pole widzenia musi być obszerne, a uwaga skupiona na istotnych dla bezpieczeństwa elementach otoczenia. Myślę, że ta umiejętność nie raz uratowała mi życie nie tylko na odcinkach, ale również na polskich drogach.
KKP: No właśnie. Uprzedziłeś moje kolejne pytanie. Jakie były Twoje doświadczenia z biofeedbackiem?
LK: Używałem specjalnie dla mnie zbudowanego biofeedbacku. Bardzo często na nim trenowałem – był to mój codzienny rytuał, rodzaj medytacji. Nauczyłem się dzięki niemu wchodzić w tak zwany stan flow. Nie ma na świecie takiego alkoholu, takich używek, które dawałyby ten stan. Jedna sekunda trwa wówczas całą wieczność, trochę tak jak dzieje się w sytuacjach zagrożenia życia, na przykład podczas wypadku. Dzięki tej umiejętności działałem na innym poziomie świadomości niż inni zawodnicy – wszystko działo się wolniej. Miałem inny odbiór rzeczywistości, inną percepcję. Wszystko dzięki tym treningom, koncentracji i pozytywnemu poziomowi adrenaliny, który umiałem utrzymać.
KKP: Jak wyglądało Twoje przygotowanie fizyczne do startów? Czy coś trenowałeś? Jak dbałeś o kondycję fizyczną potrzebną na odcinkach?
LK: Zawsze uprawiałem sport i wyznawałem zasadę „w zdrowym ciele zdrowy duch”. Jako dzieciak trenowałem karate, które już wtedy otworzyło mnie na techniki medytacji i zen. Ze względu na swoją budowę nigdy nie mogłem trenować w siłowni, bo błyskawiczny przyrost tkanki mięśniowej zwiększyłby moją masę, co w rajdach jest niepożądane. Robimy wszystko, żeby samochód i załoga ważyli jak najmniej. Dużo biegałem. Codziennie rano starałem się biegać po kilka kilometrów, jednocześnie rozluźniając się. Na początku biegałem z Profesorem Janem Blecharzem, potem z trenerem personalnym.
KKP: Czy miałeś jakąś specjalną dietę dla sportowca?
LK: Dietę miałem teoretycznie non stop. Na co dzień chodziło przede wszystkim o utrzymanie wagi, więc byłem na diecie białkowo-węglowodanowej. Tuż przed rajdem jedzenie musiało być bardzo lekkie, zero tłuszczu. W trakcie zawodów musiałem jeść często, w niewielkich ilościach, ale w odpowiednich proporcjach. Chodziło o częste dostawy szybkiej energii, często był to słynny banan i bułka. Cały czas też musiałem się nawadniać – piłem napoje izotoniczne, a pod koniec rajdu – wodę z glukozą, żeby utrzymać poziom glikogenu i żeby do końca działała koncentracja.
KKP: Czy dbałeś w jakiś szczególny sposób o higienę trybu życia – odpowiednią ilość snu, rytm dobowy?
LK: Niestety nie miałem takiej możliwości. Zawsze miałem dużo obowiązków – starty w Mistrzostwach Polski, eliminacje do Mistrzostw Świata, testy samochodów. Dużo latałem do Japonii, bardzo trudno było utrzymać higieniczny rytm życia. Odczuwałem to podczas startów – po powrocie z Japonii przez samą różnicę czasu dużo trudniej było mi utrzymać koncentrację na rajdzie.
KKP: Jak długo praktykowałeś ćwiczenia nad psychiką i po jakim czasie praca zaczęła przekładać się na wyniki?
LK: Z Profesorem współpracowałem 12 lat. Miałem 2-4 treningi tygodniowo, a wyniki przyszły bardzo szybko. Jeszcze w tym samym roku, w którym poznałem Profesora, podjąłem rywalizację z Hołowczycem. To mi podniosło poczucie własnej wartości i dało pewność, że robię dobrze to, co robię. Z resztą to była taka zasada – nie myśleć o wyniku i o mecie, a skupić się na zadaniu, na tym, żeby w danej chwili zrobić wszystko najlepiej, jak się potrafi.
Szybko zauważył to Janusz Kulig, z którym wkrótce zacząłem rywalizować na śmierć i życie. On był najwyższym celem, a w pewnym momencie zacząłem mu odskakiwać. Po którymś rajdzie powiedział do mnie: Liczyłem na Twój błąd, a Ty ich nie popełniasz. Daj mi namiar na tego psychologa. Byliśmy świetnymi kumplami, więc oczywiście dałem mu namiar, żeby nadal mieć się z kim tłuc na odcinkach. Profesor do mnie zadzwonił i spytał o zgodę, czy może podjąć współpracę z Januszem. Zgodziłem się, ale zaznaczyłem, że jeżeli on będzie miał w tygodniu jeden trening, to ja chcę mieć trzy. Janusz ukonstytuował moją wartość jako kierowcy, myślę, że z wzajemnością. Ceniliśmy się, motywowaliśmy wzajemnie, podnosiliśmy sobie poprzeczkę. Rozwijaliśmy się dzięki sobie.
KKP: Niestety Wasz wspólny rozwój został przerwany na skutek śmiertelnego wypadku Kuliga. Kilka lat później tragiczny wypadek przydarzył się również Tobie, choć to nie Ty w nim najbardziej ucierpiałeś. Czy nabyte umiejętności i poznane metody psychologiczne pomogły Ci dojść do siebie i wrócić do sportu po trudnych doświadczeniach w grudniu 2008 roku?
LK: To był jeden z najtrudniejszych momentów w moim życiu. Na Rajdzie Praskim jechałem Peugeotem 307 WRC tradycyjnie na 100% moich możliwości, chyba 170 kilometrów na godzinę. W zakręcie uciekł mi przód, musnąłem betonowy słup i samochód rolował. To miejsce powinno było zostać zabezpieczone, a ja omijałem słup, który by mnie zabił… Tych kibiców nie powinno tam być. Kiedy wysiadłem z samochodu i zobaczyłem, co się stało, byłem wstrząśnięty. Mój kibic, którego znałem i który jeździł ze mną wszędzie, umarł praktycznie na moich rękach. Tego, jak się czułem, nie życzę nikomu. Do tego doszła nagonka medialna i znajomi, którzy nagle się ode mnie odwrócili. Niewiele pamiętam z tamtego czasu. Z pilotem, Craigiem Perry, wracaliśmy z Czech w całkowitym milczeniu. Zamknąłem się w domu i siedziałem tak dwa tygodnie. Jako czterdziestoletni facet nauczyłem się palić papierosy, których nigdy wcześniej nie paliłem. Powiedziałem sobie, że już nigdy więcej nie będę jeździć, nie mogłem się pogodzić z tą tragedią. Jan otoczył mnie wtedy swoją opieką, skierował mnie też do specjalistki od traumatycznych doświadczeń. Pani psycholog pomogła mi się wykaraskać. Przepracowałem poczucie winy, które oczywiście mam do dzisiaj, ale nie jest już paraliżujące. Pracowaliśmy nad myślami, przekonaniami. Musiałem stanąć przed lustrem i przestać się okłamywać. Po jakimś czasie i wielu długich rozmowach z mądrymi i życzliwymi mi ludźmi znów odzyskałem wiarę w siebie i swój sukces. Wiara czyni cuda.
Pierwszy raz po wypadku do rajdówki wsiadłem jeszcze tej samej zimy, bo miałem zakontraktowany film dla sponsora. Trzęsły mi się nogi, czułem się, jakbym zaczynał wszystko od początku. Cały czas byłem na linii telefonicznej z Profesorem, stosowałem się do wszystkich procedur, których mnie nauczył. Po trzech dniach zdjęć poczułem, że wraca mi opanowanie i precyzja. Musiałem wykonywać ewolucje w stylu kręcenia bączków wokół żywych ludzi, więc sam nie wiem, kto był bardziej przerażony – ja czy oni! Ale dałem radę i znów poczułem pewność siebie. Na wiosnę wystartowałem w pierwszym rajdzie. Nie obyło się bez błędów, przepałowałem na jakimś zakręcie, ale ostatecznie okazało się, że znów mogę zapierniczać.
KKP: I zapierniczałeś jeszcze trzy sezony, ale po nieudanej Barbórce w 2011 roku oznajmiłeś kibicom koniec kariery, choć zawsze powtarzałeś, że rajdy to Twoje uzależnienie. Czy rajdowa emerytura była dla Ciebie na początku bardzo trudna? Czy dotkliwie odczułeś odwyk od startów i adrenaliny?
LK: Jak z dnia na dzień rozleciał się zespół Skody, to straciłem już motywację i cele. Stwierdziłem, że już nic więcej nie uda mi się osiągnąć, a całe życie robiłem wszystko albo najlepiej albo wcale, nic na pół gwizdka. Postanowiłem już więcej nie startować, żeby nie zbeszcześcić tego wszystkiego, czego w życiu dokonałem. Pierwsze dwa lata to była masakra. Nie mogłem sobie poukładać tego życia na nowo. Same pieniądze nigdy mi szczęścia nie dawały, zawsze były tylko środkiem do osiągania sportowych celów. Celebryctwo mnie męczyło, nie włóczyłem się nigdy po imprezach. Nigdy też nie układało mi się w życiu prywatnym, bo nie miałem na to czasu. Więc nagle zostałem z niczym. W tym procesie odstawiania rajdów też wspierał mnie Jan. Powoli wszystko przewartościowałem, ustabilizowałem swoje życie osobiste, założyłem prawdziwą rodzinę, której wreszcie poświęcam czas… I dopiero wtedy dowiedziałem się, co to strach. Bardzo się zmieniłem.
KKP: Czy któreś z poznanych metod psychologicznych przydają Ci się w życiu codziennym lub w pracy przedsiębiorcy do dzisiaj?
LK: Wyszedłem już z wprawy i codziennej praktyki, ale nadal pomaga mi to w życiu. Wiem, jak trzymać nerwy na wodzy w życiu zawodowym, umiem koncentrować się na swoich zadaniach. Nie jest to już tak zaawansowane, jak w sporcie, ale odczuwalne. Tym bardziej, że ja jestem trochę niestandardowy. Jestem wizjonerem i realizatorem tych wizji, mam artystyczną duszę, bazuję na emocjach, rzadko kiedy coś kalkuluję. Albo mam feeling, albo nie mam. Świat nie do końca kocha odmieńców, ale mam wrażenie, że dzięki psychologii trochę lepiej się ze sobą dogadujemy.
KKP: W 2014 roku w wywiadzie wypowiedziałeś się na temat kultury jazdy w Polsce. Wyszczególniłeś wówczas egoizm i agresję jako czynniki zagrażające bezpieczeństwu drogowemu. Czy uważasz, że psychoedukacja i popularyzowanie psychologicznych metod samouspokajania może realnie przyczynić się do redukcji liczby wypadków drogowych?
LK: Dziecko z patologicznej rodziny w stresującej sytuacji nie zachowa się spokojnie, bo potrafi reagować tylko agresywnie. To są rzeczy, które przechodzą z pokolenia na pokolenie, to jest sprawa kultury danej nacji. Pracowałem z zagranicznymi zespołami, dużo podróżowałem, do Włoch, do Japonii… Tam jest zupełnie inny poziom kultury w ogóle. Kultury biznesowej, kultury pracy, kultury na drodze również. Polscy kierowcy są szalenie aroganccy, nie potrafią przyznać się do błędu i przeprosić, a błędów popełniają dużo, bo od podstaw są źle szkoleni. Brak świadomości polskich kierowców jest kolosalny. Wszędzie widać totalny brak koncentracji i obserwacji otoczenia, na skutek czego kierowcy wykonują bardzo ryzykowne manewry. Myślę, że szybkie tempo życia i słaba jeszcze infrastruktura też przyczyniają się do zdenerwowania i agresji. Nasila ją też bezkarność i pewna anonimowość, podobnie jak w przypadku hejtu i wylewania frustracji w internecie. A hejt i agresja to słabość. Agresywny sportowiec nigdy nie osiągnie dobrych wyników. Także jeżeli wymyślisz, co z tą agresją w Polsce można zrobić, chętnie zainwestuję w to swoje pieniądze.
KKP: Jako Fundacja ZenDriving mamy program szkoleniowy dotyczący agresji drogowej, oparty między innymi na przebadanej naukowo na wskroś metodzie mindfulness, także chętnie wrócimy do tej rozmowy. W pracy indywidualnej z kierowcami korzystamy z resztą z prostego biofeedbacku. A czy są zachowania kierowców, które Ciebie denerwują?
LK: Może nie tyle denerwują, co ich nie rozumiem. Dużo zachowań kierowców jest dla mnie nielogicznych. Nagłe zwalnianie na autostradzie, hamowanie podczas zmiany pasa ruchu, jazda lewym pasem. To wszystko jest dla mnie tak irracjonalne, że zasługuje według mnie na jakieś badania naukowe. Nawet miałem kiedyś pomysł, żeby zainstalować sobie w aucie kamerkę i zrobić film o polskich kierowcach, ale jednak nie lubię wideorejestratorów.
KKP: Czyli wygląda na to, że mamy jeszcze dużo do zrobienia. Przesadnie spokojna emerytura raczej Ci nie grozi. Wielkie dzięki za świetną rozmowę.
